Автор |
Тема: Петровский флот (Прочитано 16798 раз) |
|
Guest is IGNORING messages from: .
Tehnik
Живет здесь
Подонок по-могултаевски .
Просмотреть Профиль » WWW »
Сообщений: 476
|
on 03/12/08 в 21:20:55, Ursus wrote:
Рад стараться!
Quote:Э-э-э... Вы не торопитесь так, хорошо  ? |
|
Вы полагаете, у меня ошибка с планированием канала?
19 сентября 1718 года Петр I издаёт указ по проведению подготовительного этапа стройки. К строительству каналов планировалось привлекать крепостных крестьян, солдат и вольнонаёмный люд. Первоначальные наброски были сделаны лично Петром I. Работа закипела 22 марта 1719 года. По легенде Петр I лично наполнил землёй первые три тачки и по дощатому настилу отвез их к месту будущей плотины.
Изначально работами руководил генерал-майор Г. Скорняков-Писарев. Ему поручили изыскание трассы и составление технического проекта. К строительству были привлечены тысячи людей. Из-за тяжёлых условий труда на стройке была очень высокая смертность. Петр I посылал на строительство канала все новые и новые полки.
Протяженность канала составляла 104 версты (111 километров), ширина 20-25 метров. Канал планировалось построить за два года, но шла затяжная Северная война и денег в казне катастрофически не хватало. Петр I ввёл обязательный канальный налог: для крестьян он составлял 70 копеек с двора, а для купцов 5 копеек с каждого рубля их доходов. Таким образом, вся Россия принимала участие в строительстве канала: кто-то – руками, а кто-то – деньгами. На строительство канала было привлечено более 60 тысяч человек: 15 тысяч казаков, 12 тысяч драгун и 35 тысяч вольнонаёмных людей. Было даже организовано «производственное обучение»: людей знавших грамоту обучали основам арифметики, геометрии, механики и гидравлики. Это была истинно народная стройка, третья по масштабу стройка петровской эпохи. Первые две, конечно же, Петербург и Кронштадт.
В 1721 году на строительство канала были отправлены воинские части, но война с Персией вынудила отозвать эти части, да и внимание Петра I было отвлечено. Царский контроль за строительством ослаб. По возвращении из военного похода в феврале 1723 года Петр I вновь уделил должное внимание строительству канала. Осенью 1723 года Петр I лично прибыл на строительство канала и осмотрел проведенные работы. Он был очень недоволен медленными темпами работ и многочисленными техническими нарушениями и просчетами. По результатам осмотра Скорняков-Писарев был отстранен от дел и арестован за «неискусное ведение дел».
http://ladoga-shlisselburg.narod.ru/fan.html
Quote:| Вопрос процедурный, в виде взаимных подколок, я, не обессудьте, отложу до утра. Дела, дела |
|
Ну как же тут без подколок.
|
| « Изменён в : 03/12/08 в 21:26:14 пользователем: Tehnik » |
 Зарегистрирован |
Przed noca wrocimy
Tylko zwyciezymy
Bo to wazna gra!
|
|
|
Ursus
Живет здесь
Просмотреть Профиль »
Сообщений: 1156
|
on 03/12/08 в 21:23:22, Tehnik wrote:| Вы полагаете, у меня ошибка с планированием канала? |
|
Я разве это говорил?
УПД О канале я, если желаете, потом кое-что добавлю... Сейчас меня больше с флотилией вопрос занимает...
|
| « Изменён в : 03/12/08 в 21:36:27 пользователем: Ursus » |
Зарегистрирован |
Когда придёт Излом --
Не прячься пацталом!
|
|
|
Tehnik
Живет здесь
Подонок по-могултаевски .
Просмотреть Профиль » WWW »
Сообщений: 476
|
on 03/12/08 в 21:31:39, Ursus wrote:
Сейчас меня больше с флотилией вопрос занимает... |
|
А за что Вы мне благодарность прошлым сообщением вынесли?
|
|
Зарегистрирован |
Przed noca wrocimy
Tylko zwyciezymy
Bo to wazna gra!
|
|
|
Ursus
Живет здесь
Просмотреть Профиль »
Сообщений: 1156
|
on 03/12/08 в 22:28:08, Tehnik wrote:
А за что Вы мне благодарность прошлым сообщением вынесли?
|
|
Как -- за что? За признание Петра Алексеевича компетентным специалистом в технических вопросах мореплавания.
По обсуждаемому вопросу позволю себе сослаться на работу "Речное судоходство в России":
В книге, написанной сотрудниками ЦНИИ экономики и эксплуатации водного транспорта в 1985 году изложена история развития речного транспорта России за период от сплавного судоходства до 1917 года. Рассказано также об организации судоходства, водных путях и судоходных предприятиях.
Надеюсь, это издание Вы признаете достаточно авторитетным? Интересующая нас информация в Сети содержится здесь
http://library.riverships.ru/Books/River/13.htm
и здесь
http://library.riverships.ru/Books/River/22.htm
Чтобы обеспечить подвоз грузов для снабжения новой столицы и оживить торговлю со странами Западной Европы, по указу Петра I от 12 января 1703 г. начались работы по строительству канала между реками Цна и Тверца. Указом повелевалось начальству ближайших провинций к 1 апреля того же года выслать на “перекопные работы” 5000 пеших работников, 1000 конных и 400 плотников, которым иметь при себе инструменты и орудия труда. Для технического руководства были приглашены мастера из Голландии.
В первом году на строительство канала было израсходовано всего 1855 руб., почти полностью выплаченных десяти иностранным мастерам. К 1708 г. был создан комплекс сооружений, соединивших реки Цну и Тверцу, в составе канала длиной 2,72 км при ширине 15 м, названного Тверецким, одного деревянного полушлюза на Цне шириной 8,2 м и двух на Тверце шириной соответственно 6,5 и 10,65 м. Кроме этого, на Цис в 5 км ниже входа в Тверецкий канал был построен, но уже из камня, еще один камерный шлюз с тем, чтобы повысить судоходные глубины на этой реке. Однако шлюз этот, построенный голландскими мастерами, очевидно, по недостатку опыта нивелировки местности был расположен на таком месте, что во время весеннего паводка был обойден рекой и оказался в стороне от судового хода. Впоследствии он был заменен двумя полушлюзами, которые более эффективно обеспечивали пропуск караванов судов. Первый пропуск прошел без затруднений, но затем сказалось несовершенство построенных сооружений. Трудность заключалась в том, что запас воды, скапливаемой на водоразделе, был недостаточен и не позволял обеспечить питание примыкающих к каналу свободных участков рек Тверцы и Цны.
Итак, массовая перевозка грузов по новому водному пути начинается в 1708м году. Отметим -- это потом будет важно.
Но построенный канал был разрушен паводком, его пришлось строить заново, по улучшенному проекту (и новый функционировал до конца 19-го века).
11 мая 1722 г. Сердюков доносил царю о постройке на Цне и Тверце двух новых шлюзов, спрямлении двух участков, затруднявших движение судов, сооружении плотины на Шлине длиной 103 сажени, а также об устройстве канала от этой реки для пропуска воды в Цну. Этот комплекс работ существенно улучшил судоходство: в 1722 г. по водоразделу Вышневолоцкой системы прошло без паузки 2339 судов.
Обратите внимание на пропускную способность "серьезно улучшенной" системы. Это потом также будет важно.
Мелководье на них по-прежнему тормозило судоходство, и уже в 1709 г. сразу после спада весеннего паводка прибывшие с Волги суда не могли пройти по Тверце, поэтому пришлось их грузы перегружать в мелкие суда. Задержка привела к тому, что весь летний караван зазимовал на водоразделе и к месту назначения прибыл лишь в 1710 г. Аналогичная история повторилась и в 1711 г.
Второй недостаток системы состоял в том, что Боровицкие пороги на Мете по-прежнему препятствовали спуску груженых судов и возврату порожних из-за больших скоростей течения и каменистого русла. По этой причине приходилось груз через пороги перевозить гужем и ежегодно строить новые суда на весь объем перевозок. А переход таких судов, не имевших должного крепления, через бурное Ладожское озеро сопровождался массовой гибелью их вместе с грузом.
Логично. Вряд ли можно рассчитывать на тщательное изготовления судов, предназначенных "на один переход".
Однако на Вышневолоцкой системе оставались нерешенными две проблемы: Боровицкие пороги и обеспечение безопасности плавания судов по бурному Ладожскому озеру. Непрочные суда “староманерной” постройки уже при проходе Боровицких порогов даже без груза расшатывались, а выходя в Ладожское озеро, уже при сравнительно небольшом ветре получали сильную водотечность и часто терпели аварии. Если же во время перехода озером возникали штормовые ветры, то такие суда гибли сотнями вместе с грузом. В указе от 18 ноября 1718 г. Петр I писал о том, “какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало...”.
Обратите внимание на это число -- "с тысячу". И вернитесь чуть назад, где говорится о Тверецком канале. Сравните.
Понятно, что в Ладоге гибли не только те суда, которые шли со Мсты (это современное название того, что в книге называется Мета). Оценить, какую долю грузопотока через Ладогу составлял вышневолоцкий, я сейчас не могу. И тем не менее...
Ниже говорится об одном пути решения Петром данной проблемы -- Ладожском канале. Интересные детали можете посмотреть сами. Однако еще раньше, чем было принято решение о постройке канала, намечался параллельный путь. То самое "краткосрочное решение"...
В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных “староманерных” судов и использования их для поставки грузов в Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить “новоманерные” суда. В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями: эверсы, гальоты, тялки, шхерботы, финские боты, шхоуты и др., рассчитанные в основном для плавания на озерах, хотя далеко не все они были хороши для работы на реках. Из отечественных типов предписывалось строить усовершенствованные коломенки, новые романовки и расшивы.
Не ограничиваясь запрещением строить суда старых типов, Петр I пытался научить, как строить новые суда. Ниже приводится один из царских указов, который дает представление о методах борьбы за внедрение в судоходство более совершенных типов судов. 18 ноября 1718 г. Петр I приказывает гвардии подпоручику Федору Румянцеву: “Ехать в Ладогу и по рекам Волхову и Мете до Вышнего Волочка и прочим рекам, которые в оные впадают, на те места, где делают всякие суда, на которых ходят сюда (в Петербург), и публиковать всем, что есть всем, какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (т.е. с начала строительства Петербурга) более 10000; того ради, пред 4 годами, дан был указ, чтобы строить шкоуты, а потом и эверсы с добрыми якорями и оснасткою, дабы не пропадали и не убытчились, и сей указ многажды и с прещением подтвержден; но мало оному следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе то, что старое судно дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадает, а ежели ту пропажу исчислить, то несравнительно будет с дороговизною новых судов. Того ради он прислан с последним указом, чтобы которые старые суда есть, какого звания не будут, обретаются на воде, оные переорлить (т. е. выжечь новое клеймо), которым вольно будет следующее лето плыть с кладью в Санкт-Петербург, и там оные сбыть, а назад отнюдь не возводить и вновь не делать; а кто назад заведет или новые начнет делать и тем, яко преслушателям указа учиня наказание и отписав все, что имеет, сослать на галерную работу на 15 лет. И для лучшего исправления вновь делания эверсов послан с ним ныне мастер, которому на Вышнем Волочку ведено сделать образцовые эверсы разной величины, по чему вперед надлежит делать”.
Тут названы потери судов на Ладоге -- 10 тыс. единиц. Учитывая, что до открытия постройки Тверецкого канала грузопоток из центральных областей России был существенно ниже... получаем, что, без учета погрешностей, что эти 10 тыс. погибли там примерно за 10 лет. По тысяче в год. Такие дела.
Обратите внимание -- Петр фактически реорганизует речное судостроение во всей северо-западной части России. Его при этом не смущает непомерная, по Вашим словам, сложность и дороговизна задачи, не смущает и то, что в это время Россия ведет тяжелую войну (первые указы о постройке новых типов судов датируются, как следует из вышеизложенного, 1714-м годом).
Причины им также названы: "а ежели ту пропажу исчислить, то несравнительно будет с дороговизною новых судов". Кажется, Вы считали потери каторжников на галерах? посчитайте же для сравнения, сколько людей гибло ежегодно на той тысяче, которую регулярно "забирало" озеро, начиная с 1708-го года. А для сравнения с добавкой к стоимости леса, которую Вы так скурпулезно вычислили, посчитайте, как возрастала в конечном пункте стоимость товаров, львиная доля которых которых гибла в пути.
Обратите внимание и на метод решения задачи -- постройка судов, оптимизированных для плавания по озеру. Фактически, это именно то, что предлагал несколько ранее я и что Вы забраковали, как чрезмерно дорогое и ненадежное решение.
Также обратите внимание на типы кораблей, намеченных Петром к строительству. Часть их продержалась на озере до конца 19-го века. О том, что они представляли из себя, об их стоимости и прочих деталях, я, с Вашего позволения, расскажу несколько позже.
Ну а в завершение позволю себе пустить парфянскую стрелу. Напомню Ваши слова: "для организации судоходства по озеру Вам (мне то есть) потребуются полноценные шнявы, которые будут конкурировать с кораблями по материалам и мастерам." Позвольте же, ув. Техник, покорнейше просить Вас написать объяснительную на тему "пачимупётрбылдуракаВыумный". Да-да, я не столь щепетилен, как Вы, и отнюдь не считаю эту просьбу непродуктивной .
Засим позвольте временно откланяться. По остальным затронутым вопросам буду отвечать по мере появления свободного времени.
|
| « Изменён в : 03/13/08 в 08:19:10 пользователем: Ursus » |
Зарегистрирован |
Когда придёт Излом --
Не прячься пацталом!
|
|
|
Tehnik
Живет здесь
Подонок по-могултаевски .
Просмотреть Профиль » WWW »
Сообщений: 476
|
on 03/13/08 в 06:34:02, Ursus wrote:| Как -- за что? За признание Петра Алексеевича компетентным специалистом в технических вопросах мореплавания. |
|
А я когда-нибудь его таковым не признавал?
Quote:| Надеюсь, это издание Вы признаете достаточно авторитетным? |
|
Хорошее издание, спасибо.
Quote:| Логично. Вряд ли можно рассчитывать на тщательное изготовления судов, предназначенных "на один переход". |
|
Вообще-то разовость - это стандарт для сплавного судоходства. Вчера - корабль, завтра - дрова.
Quote:| Кажется, Вы считали потери каторжников на галерах? посчитайте же для сравнения, сколько людей гибло ежегодно на той тысяче, которую регулярно "забирало" озеро, начиная с 1708-го года. |
|
С ума сойти. Считался только дуб и только для верфей.
Фиксируем результат. Вы считаете, что при перевозке стволов дуба для нужд военного кораблестроения понесёте потери меньшие, чем были понесены при Петре при перевозке грузов всех типов и назначений.
Quote:| Учитывая, что до открытия постройки Тверецкого канала грузопоток из центральных областей России был существенно ниже... |
|
Кстати, в том издании, которое Вы цитировали - про Тихвинскую систему (вернее её естественный прототип) не забыли.
Так как пропускная способность Вышневолоцкой системы была недостаточна, продолжалась доставка грузов в Петербург по старым “болотовым” путям через Тихвин и Вытегру.
Quote:| Обратите внимание на пропускную способность "серьезно улучшенной" системы. Это потом также будет важно. |
|
Quote:| Оценить, какую долю грузопотока через Ладогу составлял вышневолоцкий, я сейчас не могу. |
|
А оценить долю рассматириваемого нами ранее груза (3-4.5 тысяч тонн), в хотя бы только в вышневолоцким грузопотоке в тех же тоннах? Тоже не можете? Совсем-совсем?
(В цитиремом Вами издании, он, правда, даётся только на конец XVIII века, когда он существенно возрос (но не на два порядка)
За период с 1765 по 1773 г. по системе ежегодно пропускалось в среднем до 3000 судов с грузом до 250 тыс. т.
За период с 1787 по 1797 г. по системе в среднем за год проходило 3886 судов (грузоподъемностью около 300 тыс. т) и 1756 плотов, что полностью исчерпывало ее пропускную способность (ок. 330 тыс. т).)
Quote:| В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями: эверсы, гальоты, тялки, шхерботы, финские боты, шхоуты и др., рассчитанные в основном для плавания на озерах, хотя далеко не все они были хороши для работы на реках. Из отечественных типов предписывалось строить усовершенствованные коломенки, новые романовки и расшивы. |
|
А я-то Фарнабазу не верил...
Quote:| Обратите внимание -- Петр фактически реорганизует речное судостроение во всей северо-западной части России. Его при этом не смущает непомерная, по Вашим словам, сложность и дороговизна задачи, не смущает и то, что в это время Россия ведет тяжелую войну (первые указы о постройке новых типов судов датируются, как следует из вышеизложенного, 1714-м годом). |
|
Из приведённой Вами работы:
Попытки вмешательства государственных органов в речное судостроение, несмотря на штрафы и другие наказания, в условиях феодально-крепостнической России давали мало эффекта или терпели неудачу. Этим попыткам упорно сопротивлялись купцы — организаторы постройки судов и их владельцы, которые считались лишь с экономическими выгодами текущего дня и не интересовались внедрением новшеств, если они не сулили немедленных доходов. Крепостные крестьяне, строившие суда, не могли самостоятельно изменить ни способа производства, ни перейти к новым орудиям труда, что требовалось для строительства “новоманерных” судов. Сенат и Петр I вынуждены были изменять сроки установленных предписаний или проходить мимо фактов их нарушения. И все же начатые в эту эпоху технические нововведения положительно отразились на речном судостроении, вызвав значительный прогресс в технологии постройки и совершенствовании конструкции судов.
Замечательные указы. Положительно отразились и вызвали прогресс. А Вы от них что ожидали?
Quote:| Обратите внимание и на метод решения задачи -- постройка судов, оптимизированных для плавания по озеру. Фактически, это именно то, что предлагал несколько ранее я и что Вы забраковали, как чрезмерно дорогое и ненадежное решение. |
|
Метод решения какой задачи?
а) Доставка 10-и метровых бревен из низовьев Волхова в Петербург? Или может быть, в случае некоторых типов судов имееются в виду грузы менее габаритные?
б) "реорганизация речного судостроения во всей северо-западной части России"?
Quote:| Также обратите внимание на типы кораблей, намеченных Петром к строительству. Часть их продержалась на озере до конца 19-го века. О том, что они представляли из себя, об их стоимости и прочих деталях, я, с Вашего позволения, расскажу несколько позже. |
|
И вот, как всегда, на самом интересном месте...
А вот коломенки (единственное из перечисленного, что имеет отношение к транспортировке бревен, но, увы, не имеет отношения к "другой вариант -- небольшие парусники с повышенной мореходностью, которые могут плавать по озеру в широком диапазоне погоды и огибать южное мелководье по широкой дуге. А не выпихивать в озеро те шаланды, на которых лес возили по рекам.") - да, продержались. Только буксироваться стали пароходами.
Quote:| Ну а в завершение позволю себе пустить парфянскую стрелу. Напомню Ваши слова: "для организации судоходства по озеру Вам (мне то есть) потребуются полноценные шнявы, которые будут конкурировать с кораблями по материалам и мастерам." |
|
Об организации судоходства (какого-нибудь) по озеру я ничего не писал. Речь шла, напомню, о транспортировке бревен. Шнявы были упомянуты в следующем контексте:
"Второй предложенный Вами вариант - это вполне полноценные, скажем, шнявы. Которые, как я уже писал, будут конкурировать с военными по ресурсам и мастерам."(с)
Занятно. Пишешь - "полноценные, скажем, шнявы" и в качестве котраргумента предлагаются такие "новоманерные" мореходные суда как шкуты... Да с этим-то я не спорю. Совершнно с Вами согласен. Шнявы были приведены в качестве примера.
Да, о конкуренции по мастерам, если что-то непонятно... Есть, например, Богатырёв, "Значение лодейнопольской верфи в создании российского флота на Балтике".
http://lodblagochinie.svirskoe.ru/view_st.php?st=208
И что мы там видим:
Ричард Броун (англичанин, строивший линкоры, причём некоторые здесь уже упоминались) занимался галиотами, бригантинами...
Гернес Вебе (голландец, строивший линкоры на Соломбале) - кроме фрегатов (включая "Штандарт"), какие-то почтгалиоты, фишерботы и прочая мелочь...
Ян Руловс (опять голландец) - кроме галер - бригантины...
Яков Кол (ещё один голландец, построивший для балтфлота 14 скампвей) - руководил мелким судостроением в Новой Ладоге.
Иван Немцов (был учеником Скляева, отметился строительством фрегатов), как раз в 1718-1724 занимался романовками, шхерботами, галиотами, эверсами и т.д.
Василий Шпак (уроженец Украины, ученик Салтыкова, назван, кстати, выдающимся) - кроме флейтов - опять же галиоты, пакетботы, шхерботы, романовки...
Вот это и есть люди, строившие упомянутые "новоманирные" суда, как до, так и после упомянутого указа.
Таким образом, даже названные в упомянутом Вами указе типы мелких судов (боты, эверсы, "гальоты", "романовки") уже конкурируют. Если же речь зайдет о шкутах("шхоутах") - крупном (хотя и меньше баржи - "коломенки"), со шняву (каспийские бывали и с фрегат), судне из указанных типов - то их всего было построено на Олонецкой верфи около 10 (за рассматриваемый Богатырёвым период 1702-1724), и, хотя мастера не указаны, предполагать, что их постройка требовала меньшей квалификации, чем постройка "романовки" - нелепо.
Впрочем, по сравнению с как с упомянутыми Вами тысячами судов, так и с общим объемом работ Олонецкой верфи построенные там за 22 года: 13 галиотов, около 10 шкутов, не менее 4 эверсов, более 10 романовок, около 80 ботов... - выглядят весьма скромно.
Quote:| Позвольте же, ув. Техник, покорнейше просить Вас написать объяснительную на тему "пачимупётрбылдуракаВыумный". Да-да, я не столь щепетилен, как Вы, и отнюдь не считаю эту просьбу непродуктивной |
|
Всё очень просто. Груз, который в рамках _нашей_ задачи (*) требуется перевозить, имеет определённые габариты. Вы их сами указали - длина 10 метров. Считаете, что в указе есть хоть слово о том, что их положено возить на галиотах, шхерботах и эверсах?
Нет, ну пару штук Вы, на некоторые, может, и уложите...
(*) задачи, которые решало Ладожское судоходство вообще - существенно шире, задача "реорганизации речного судостроения во всей северо-западной части России" а также "положительного отражения и вызывания прогресса" - оффтоп.
Quote:| Засим позвольте временно откланяться. |
|
Вольному-воля.
|
| « Изменён в : 03/13/08 в 20:04:50 пользователем: Tehnik » |
Зарегистрирован |
Przed noca wrocimy
Tylko zwyciezymy
Bo to wazna gra!
|
|
|
Ursus
Живет здесь
Просмотреть Профиль »
Сообщений: 1156
|
Пробегая мимо:
Считаете, что в указе есть хоть слово о том, что их положено возить на галиотах, шхерботах и эверсах?
Шхерботы тут не в кассу, эверсов я пока не нашел, а гальоты-то Вам чем не угодили?
http://ships.rwwws.ru/page.phtml?id=214&mid=214
|
|
Зарегистрирован |
Когда придёт Излом --
Не прячься пацталом!
|
|
|
Tehnik
Живет здесь
Подонок по-могултаевски .
Просмотреть Профиль » WWW »
Сообщений: 476
|
on 03/13/08 в 20:45:44, Ursus wrote:Пробегая мимо:
Считаете, что в указе есть хоть слово о том, что их положено возить на галиотах, шхерботах и эверсах?
Шхерботы тут не в кассу, эверсов я пока не нашел, а гальоты-то Вам чем не угодили?
http://ships.rwwws.ru/page.phtml?id=214&mid=214 |
|
К сожалению, не открывается.
Ранний галиот - это малая галера. 16-20 весел (не банок, а весел)
Кстати, такое же преобразование произошло с названием "бригантина".
Речной галиот, это тож величина, даже 60 лет после Петра:
Крестьяне, в деревне Князевой и в Остречинском погосте живущие, строят для купцов галиоты , которых зимою 1785 года построено было там семь, а осенью того же года подрядились они построить их восемь. Галиоты сии длиною делаются от 50 до 60 футов Для постройки 50 футового галиота в топорную работу обыкновенно нанимают по четыре человека, из коих каждому платится до 40 рублей За конопатку такого галиота берут по 23 и по 25 рублей, пенька для конопатки употребляется из старых якорных и других канатов, за растеребливание которых дается по десяти копеек с пуда. Кузнечная работа с Кузнецовым углем и инструментами обыкновенно стоит 50 рублей Итак весь галиот менее двухсот пятидесяти рублей обходится; несмотря на то, работа сия для крестьян выгодный составляет промысел.
Эверс.
Название: Эверс финский
Тип: Парусник
Принадлежность: Финляндия
В 1999 году в районе юго-западной оконечности о. Игривый (Тейкарсаари) были проведены целенаправленные работы по поиску судна погибшего в сентября 1724 года в шторм «… между островами Тейкарсаари (о. Игривый) и Рогель» (совр. о. Вихревой)…»
В документах он обозначен как Эверс шедший с грузом дров из Выборга в Санкт-Петребург. Владелец судна погиб и остался неизвестным, а дрова ветром выбросило на берег о. Игривый, где они были собраны местными жителями и позднее сданы властям.
Эверс – это довольно редкий для наших мест тип палубного грузового одномачтового плоскодонного судна , которые имели голландско-германское происхождение и строились до середины XVIII века. Они имели округлый нос без бушприта, транцевую корму и шверцы.
При планировании работ было предположено, что с учетом попадания груза на о. Игривый корпус следует искать ближе к этому острову. Действительно, там на глубине 21 метр был обнаружен объект, который представлял собой нижнюю часть корпуса деревянного судна длиной 16,5-17,0 метров и шириной 4 метра. Корпус стоит в грунте на ровном киле носом по курсу 50 градусов. При водолазном обследовании выяснилось, что борта и внутреннее пространство корпуса занесены грунтом, в котором замыты рухнувшие элементы судового набора. Форма носовой оконечности – округлая, кормовой – плоская (транцевая). Соединение элементов набора выполнено с помощью деревянных панелей, что указывает на их принадлежность к судам XVIII века.
Теоретически найденный корпус мог принадлежать Эверсу погибшему в 1724 голу, поэтому предварительно сделанная находка занесена в реестр под этим наименованием. Для более достоверной идентификации необходимо проведение дополнительных исследований, включая размыв грунта внутри и вокруг корпуса.
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?url=http%3A%2F%2Fwww.baltic-sunken-ships.ru%2Fdata%2Foffline%2Frus%2Fobject80.html&text=%FD%E2%E5%F0%F1%20%F1%F3%E4%ED%EE
Модель подобного судна:
http://modelsworld.ru/shop/products_pictures/CN80818.jpg
У него, правда, нос с бушпритом. И он двухмачтовый. То есть - подрос маленько.
|
| « Изменён в : 03/13/08 в 21:51:25 пользователем: Tehnik » |
Зарегистрирован |
Przed noca wrocimy
Tylko zwyciezymy
Bo to wazna gra!
|
|
|
Ursus
Живет здесь
Просмотреть Профиль »
Сообщений: 1156
|
Quote:| К сожалению, не открывается. |
|
А, простите. Копирую текст:
В XIX веке Ладожский Гальот был основным типом крупного парусного торгового судна в регионе Ладожского и Онежского озер. Тем не менее, сохранилось весьма мало сведений об их конструкции и мореходных качествах. Гальоты строились в основном на частных купеческих верфях без чертежей. Наиболее детальное описание судов сделано капитаном I ранга А. П. Андреевым по итогам выполненной гидрографической описи озера. Там отмечается, что на озере в 1873 году насчитывалось не менее 120 гальотов, которые за навигацию совершали по 6-9 рейсов в Петербург, доставляя в столицу дрова, доски, сено.
Итак – во второй половине XIX века Ладожский Гальот представлял собой деревянное судно, построенного из соснового леса с железным скреплением. Обычная длина (по палубе?) – 100 футов (прибл.30 метров), ширина – до 29 футов (прибл. 9 метров), осадка – до 12 футов (прибл. 3,6-метров). Грузовместимость – от 15000 пудов до 25 000 пудов, т. е. от 240 тонн до 400 тонн.
Корпус – плоскодонный и кубовастый. Шпангоуты в средине – кокорные, почти прямые. В корме и носу – подборные, но нос и корма почти тупые. Нос и корма по верху значительно подняты. На корме - сделан своего рода ют. Палуба настлана с уклоном к середине (?). В корме под ютом – помещения для экипажа с русской кирпичной печью. Здесь же выгорожена отдельная «горница» для шкипера. В корме – 2 окна, а у ватерлинии – люк для погрузки бревен и досок, заделываемый во время рейсов (?). Палуба – с глухими люками. Борта кругом [палубы] высотой не более 2 фут (прибл. 0, 6 м) На носу брашпиль и 2 якоря с длинными канатами. Корпус в подводной части обмазывается смолой на 3 фута (прибл. 0,9 метров) выше ватерлинии. Окраска корпуса обычно черная, но вверху обычно две полосы либо белая и зеленая, либо белая и желтая. На окнах имеются резные украшения (!).
Гальот вооружен двумя мачтами и бушпритом. Грот-мачта стоит почти в середине судна с наклоном вперед. Она имеет стеньгу с марсом. На грот-мачте три реи и три паруса - громадный грот и небольшой марсель. (третий парус – вероятно брамсель?). На корме – крюйс-мачта тоже со стеньгой. На ней бизань (с гафелем?) и топсель. На топе грот-мачты обычно крепилась металлическая флюгарка (на монастырских гальотах - восьмиконечный крест)
Судном управляла команда, состаявшая со шкипером из 5-6 человек. Стоимость судна, в зависимости от размерений составляет от 5000 руб. до 10000 рублей.
Гальот грузился дровами на палубу до высоты равной 1/3 высоты мачты. Скорость хода обычно составляла 5-6 узлов, но отмечалось, что гальоты из-за парусности корпуса с грузом имели сильный дрейф и не могли лавировать круто к ветру.
В оснащении гальота обычно входил буксируемый на бакштове барказ длиной до 15 футов (прибл. 4,5м) и шириной до 4 футов (1,2м). Таким образом, местные гальоты XIX века отличались от строящихся по голландским образцам гальотов XIX века как формой корпуса, так и парусным вооружением.
Еще есть пара картинок, но мелкие, мало что поймешь. Общий вид -- двухмачтовик со смешанным (гафельные + прямые) вооружением и длинным бушпритом. Довольно пузатый.
Quote: Ранний галиот - это малая галера. 16-20 весел (не банок, а весел)
Кстати, такое же преобразование произошло с названием "бригантина". |
|
Я знаю. Но Петр вроде был ценителем голландской школы, и соответственно...
Вот еще, Брокгауз и Эфрон:
Галиот или гальот — голландское двухмачтовое судно с весьма полным образованием и неглубоко сидящее в воде, что дает ему преимущество ходить по неглубоким каналам и водам Голландии. Хорошими морскими качествами Галиот не отличается. На Ладожском и Онежском озерах, на реке Неве и, отчасти на Финском заливе, употребляются суда, весьма похожие на гальоты. Этот тип постройки судов был занесен в России голландцами в начале прошлого столетия. В настоящее время Галиоты строятся длиною 10,0 — 20,0 саж. и шириною 2,9 — 5,0 саж., с осадкой без груза 4,0 — 10,2 и с грузом 7,0 — 20,0 четвертей аршина; но значительное большинство (60 — 80%) длиною 15 — 20 саж. и шириною 3 — 4 саж., с осадкою без груза более 9 и с грузом более 16 четвертей аршина. Поднимает груза (смешанного) от 8000 до 37000 пуд; служит 12 лет и требует для хода 3 — 7 рабочих. Из плававших в 1885 году 19 Г. большинство (12) построено в Финляндии и 3 в Олонецкой губ. Г. строятся также и в Череповецком уезде Новгородской губ., на реках Козоре и Андоге, принадлежащих к системе р. Шексны. Галеоте — прежнее название небольших галер о 16 — 20 веслах, но впоследствии стало даваться и военным судам средних размеров; гребцы были вооружены мушкетами; на судах ставились и пушки.
http://www.bibliotekar.ru/beg/35.htm
ЗЫ. Да, спасибо за эверс.
|
| « Изменён в : 03/13/08 в 21:41:17 пользователем: Ursus » |
Зарегистрирован |
Когда придёт Излом --
Не прячься пацталом!
|
|
|
Tehnik
Живет здесь
Подонок по-могултаевски .
Просмотреть Профиль » WWW »
Сообщений: 476
|
Это всё XIX век... вторая половина.
|
| « Изменён в : 03/13/08 в 21:50:16 пользователем: Tehnik » |
Зарегистрирован |
Przed noca wrocimy
Tylko zwyciezymy
Bo to wazna gra!
|
|
|
Ursus
Живет здесь
Просмотреть Профиль »
Сообщений: 1156
|
on 03/13/08 в 21:49:58, Tehnik wrote:| Это всё XIX век... вторая половина. |
|
Этот тип постройки судов был занесен в России голландцами в начале прошлого столетия.
(с) Брокгауз и Эфрон
|
|
Зарегистрирован |
Когда придёт Излом --
Не прячься пацталом!
|
|
|
Tehnik
Живет здесь
Подонок по-могултаевски .
Просмотреть Профиль » WWW »
Сообщений: 476
|
on 03/13/08 в 21:55:11, Ursus wrote:
Этот тип постройки судов был занесен в России голландцами в начале прошлого столетия.
(с) Брокгауз и Эфрон |
|
Крестьяне, в деревне Князевой и в Остречинском погосте живущие, строят для купцов галиоты, которых зимою 1785 года построено было там семь, а осенью того же года подрядились они построить их восемь. Галиоты сии длиною делаются от 50 до 60 футов Для постройки 50 футового галиота в топорную работу обыкновенно нанимают по четыре человека, из коих каждому платится до 40 рублей За конопатку такого галиота берут по 23 и по 25 рублей, пенька для конопатки употребляется из старых якорных и других канатов, за растеребливание которых дается по десяти копеек с пуда. Кузнечная работа с Кузнецовым углем и инструментами обыкновенно стоит 50 рублей Итак весь галиот менее двухсот пятидесяти рублей обходится; несмотря на то, работа сия для крестьян выгодный составляет промысел.
http://web2.0karelia.ru/post68224496/
Источник:
"Путешествие по озерам Ладожскому и Онежскому, Николая Озерецковского. Санкт.-Петербург, 1792 год. Петрозаводск, 1989 г. "
UPD: То есть, даже если речь идёт о чисто-парусных галиотах (хотя не знаю, упомянутая Вами статья была закончена в XIX или уже в XX веке - время написания энциклопедии 1890-1907) - всё равно, размеры не впечатляют...
UPD2:Кстати, из одного из Ваших текстов:
Таким образом, местные гальоты XIX века отличались от строящихся по голландским образцам гальотов XIX века как формой корпуса, так и парусным вооружением.
|
| « Изменён в : 03/13/08 в 22:56:39 пользователем: Tehnik » |
Зарегистрирован |
Przed noca wrocimy
Tylko zwyciezymy
Bo to wazna gra!
|
|
|
Ursus
Живет здесь
Просмотреть Профиль »
Сообщений: 1156
|
on 03/13/08 в 22:02:06, Tehnik wrote:UPD2:Кстати, из одного из Ваших текстов:
"Таким образом, _местные гальоты XIX века_ отличались от _строящихся по голландским образцам гальотов XIX века_ как формой корпуса, так и парусным вооружением." |
|
Хорошо. Правда, я не очень понял, почему в тексте возникла связка "таким образом" -- поскольку отмеченное положение фиксируется как наблюдение, а не как вывод и из остального текста не следует. Но... таки вопрос: а какие галиоты подразумевал Петр в цитируемом указе? Откуда-то появились ведь у нас галиоты "голландского образца"?..
Quote:| UPD: То есть, даже если речь идёт о чисто-парусных галиотах - всё равно, размеры не впечатляют... |
|
Ну, если учесть сопутствующие обстоятельства... Давайте посмотрим:
Крестьяне, в деревне Князевой и в Остречинском погосте живущие, строят для купцов галиоты, которых зимою 1785 года построено было там семь, а осенью того же года подрядились они построить их восемь.
Две, видимо, крупные деревни производят эти посудины, что называется, валом. И, видимо, они по озеру таки плавают, раз судостроители еще не разорились...
Галиоты сии длиною делаются от 50 до 60 футов
Достаточно мелкие. Но если учесть, что у строителей практически полностью отсутствует специальное оборудование...
Для постройки 50 футового галиота в топорную работу...
Упс. Вот такая вот реорганизация речного судостроения. Чистая теория. Пильной мельницы у этих орлов нету -- а ведь уже без малого 70 лет прошло...
Далее следует расчет цены постройки, и наконец...
...весь галиот менее двухсот пятидесяти рублей обходится...
На деньги конца 19-го века это примерно 1000-1500 рублей, на деньги времен Петра -- 80-150 рублей.
По-моему, противоречий нет. Единственное из замеченных -- по первой статье, на Ладоге 120 галиотов, по второй -- 19. Похоже, разница обеспечивается именно посудинами "местного типа".
Или, что не совсем невероятно -- исчезновением их в связи с развитием железнодорожного и пароходного сообщения за прошедшие между фиксированными датами 12 лет, но это уже надо проверять.
Quote:| (хотя не знаю, упомянутая Вами статья была закончена в XIX или уже в XX веке - время написания энциклопедии 1890-1907) |
|
Ну как Вы думаете, стали бы говорить о "прошлом веке", когда единственная указанная в статье дата -- 1885 год?
И я что-то не слышал о заимствованиях наших из голландской школы судостроения в начале 19-го века . Во всяком случае, таковое куда менее вероятно, чем при Петре, не правда ли ?
Quote:Источник:
"Путешествие по озерам Ладожскому и Онежскому, Николая Озерецковского. Санкт.-Петербург, 1792 год. Петрозаводск, 1989 г. " |
|
Спасибо. Источник ценный .
УПД Кстати, по первой статье, галиоты эти возили также строительный лес, причем не на палубе:
В корме – 2 окна, а у ватерлинии – люк для погрузки бревен и досок, заделываемый во время рейсов (?)
|
| « Изменён в : 03/14/08 в 06:09:54 пользователем: Ursus » |
Зарегистрирован |
Когда придёт Излом --
Не прячься пацталом!
|
|
|
Ursus
Живет здесь
Просмотреть Профиль »
Сообщений: 1156
|
Как показала практика, обсуждение любого, даже самого мелкого технического вопроса в этой дискуссии может растянуться до предела, ограниченного лишь ленью участников. Впрочем, это общее правило для форумных дискуссий...
Тем не менее некоторые вопросы, на мой взгляд, более важны, нежели другие. Ими и займемся.
Quote:Да, о конкуренции по мастерам, если что-то непонятно... Есть, например, Богатырёв, "Значение лодейнопольской верфи в создании российского флота на Балтике".
http://lodblagochinie.svirskoe.ru/view_st.php?st=208
И что мы там видим:
Ричард Броун (англичанин, строивший линкоры, причём некоторые здесь уже упоминались) занимался галиотами, бригантинами...
Гернес Вебе (голландец, строивший линкоры на Соломбале) - кроме фрегатов (включая "Штандарт"), какие-то почтгалиоты, фишерботы и прочая мелочь...
Ян Руловс (опять голландец) - кроме галер - бригантины...
Яков Кол (ещё один голландец, построивший для балтфлота 14 скампвей) - руководил мелким судостроением в Новой Ладоге.
Иван Немцов (был учеником Скляева, отметился строительством фрегатов), как раз в 1718-1724 занимался романовками, шхерботами, галиотами, эверсами и т.д.
Василий Шпак (уроженец Украины, ученик Салтыкова, назван, кстати, выдающимся) - кроме флейтов - опять же галиоты, пакетботы, шхерботы, романовки...
Вот это и есть люди, строившие упомянутые "новоманирные" суда, как до, так и после упомянутого указа.
Таким образом, даже названные в упомянутом Вами указе типы мелких судов (боты, эверсы, "гальоты", "романовки") уже конкурируют. Если же речь зайдет о шкутах("шхоутах") - крупном (хотя и меньше баржи - "коломенки"), со шняву (каспийские бывали и с фрегат), судне из указанных типов - то их всего было построено на Олонецкой верфи около 10 (за рассматриваемый Богатырёвым период 1702-1724), и, хотя мастера не указаны, предполагать, что их постройка требовала меньшей квалификации, чем постройка "романовки" - нелепо. |
|
Во-первых, опять-таки благодарю за источник.
Во-вторых, похоже, что каждый из нас трактует любой приведенный источник в свою пользу. Давайте я его прямо процитирую:
Ричард Броун. Выдающийся английский корабельный мастер. В 1704 - 1711 год построил 16 бригантин, а в 1708 - 1710 году - свой первый линейный корабль ("Пернов") и др.
Сроки постройки бригантин и линкора неплохо так перекрываются. Может быть, есть основания предполагать, что одно не сильно мешало другому?..
Гернес Выбе. Голландский корабельный мастер. За 1703-1705 году построил пять фрегатов, вошедших в основу Балтийского флота, а также почтгалиот, шмак, два транспорта и фишер-бот
То же самое. Строятся корабли разных типов, как "кэпиталшипы", так и вспомогательные.
Питер Корнилесен Емб. Голландский корабельный мастер. За 1703-1705 году построил три фрегата и шняву, вошедших в основной состав Балтийского флота, а также флейт, пять буеров и два транспорта
И вновь та же картина. Первой задачей -- постройка боевых кораблей, второй - вспомогательных. И решаются они одновременно.
Почему так? Да потому, что перечисленные мастера не сами на верфях топорами махали (разве что в качестве моциона или педагогической деятельности). В первую очередь это были высококлассные администраторы и инженеры, задачей которых было принятие принципиальных решений, существенных для постройки заказанных кораблей. Понятно, что рутинную деятельность, вспомогательные решения и наблюдения за осуществлением своих планов они возлагали на своих помощников (что нормально, в деталях контролировать все они просто зашились бы). Указания на это есть, кстати, и в приведенном Вами тексте:
Иван Немцов. В качестве корабельного ученика помогал Ф.М.Скляеву строить первую шняву Балтийского флота - "Мункер", а также голландским корабельным мастерам - в строительстве фрегатов в 1703-1710 годах...
Как Вы думаете, "помогал" тут употребляется в значении "доску держал", или все же в значении "контролировал выполнение принятых ведущими специалистами решений"?
Так что не вижу никаких причин, почему при грамотном администрировании (а упомянутые мастера были, видимо, грамотными администраторами -- не зря же они получили свое золото, а потом вошли в историю ) невозможна параллельная постройка нескольких судов разных типов одним человеком ("постройка" в том смысле, в каком Скляев строил "Мункер").
В-третьих, наконец, Вы почему-то рассматриваете процесс совершенно независимо от его цели. У меня создается впечатление, что Вы полагаете, будто я отстаиваю европейские стандарты кораблестроения из тупого обезьяничанья и преклонения перед всем западным (и ненависти ко всему отечественному, наверное). Отнюдь.
Вспомните наш разговор о стоимости кораблей, когда Вы писали, что "по деньгам" выходит все равно, строить ли сосновый корабль на 5-10 лет, или дубовый на 25-30. И вспомните мое возражение на Вашу т.з. Для удобства я повторю его здесь.
Решением руководства страны и флота для означенного флота определяется, исходя из задач, которые флот будет решать в войну, а также экономических возможностей государства (военного бюджета), штатный состав флота. Для восполнения этого состава, ввиду физического и морального старения кораблей, надо постоянно строить новые. Если корабль служит в 3-5 раз меньше некоего "эталонного", то при тех же штатах новых кораблей в единицу времени требуется строить в те же 3-5 раз больше.
А новые корабли требуют: материалов, рабочих, стапельных мест(*)... ну и все тех же высококлассных инженеров-администраторов.
Так не получится ли в итоге, что "конкуренция по мастерам" между кораблями и транспортами будет менее жесткой, чем между кораблями и... кораблями -- которых надо строить гораздо больше ввиду более короткого срока службы?
УПД А пакетботы Вы зря в один ряд со шхерботами и романовками поставили. Насколько я помню, так назывались мелкие быстроходные транспорты, на которых, ввиду их скорости, осуществлялось почтовое сообщение (откуда и происходит название). В частности, на таких кораблях Петр в конце своей жизни организовал почтово-пассажирское сообщение между Питером и северогерманскими портами (была на эту тему статья в каком-то старом "Гангуте"). Ну и Беринг несколько позже географической практикой занимался ...
------------------
(*) -- о них мы еще поговорим, если дискуссия доживет до того времени...
|
| « Изменён в : 03/14/08 в 07:06:52 пользователем: Ursus » |
Зарегистрирован |
Когда придёт Излом --
Не прячься пацталом!
|
|
|
Tehnik
Живет здесь
Подонок по-могултаевски .
Просмотреть Профиль » WWW »
Сообщений: 476
|
Quote:| Правда, я не очень понял, почему в тексте возникла связка "таким образом" -- поскольку отмеченное положение фиксируется как наблюдение, а не как вывод и из остального текста не следует. |
|
Она есть в приведённом Вами тексте.
Относительно вывода - тут, как и во множестве других случаев, есть проблема. Текст Андреева, XIX века, расчитан на читателей XIX века же. По-всей видимости, знающих, что есть "галиоты, строившиеся по голландским образцам в XIX веке".
Ну как наш современник без всякого злого умысла может написать:
"Таким образом, "Мрия", "Руслан" и "Галакси" существенно отличаются по размерам от большинства транспортных самолётов"
"Таким образом, "Конкорд" и Ту-144 существенно отличаются скоростью и силовой установкой от большинства пассажирских лайнеров".
А лет через 300 какие-нибудь любители истории будут рычать и плеваться, пытаясь понять, что имеется в виду.
Quote:| Но... таки вопрос: а какие галиоты подразумевал Петр в цитируемом указе? Откуда-то появились ведь у нас галиоты "голландского образца"?.. |
|
Из Голландии, вестимо.
Про все петровские галиоты не скажу, но на БФ по-крайней мере 2 были гребно-парусными.
Посмотрите на потребителей галиотов (из Богатырева):
"Яков Кол. Голландский корабельный мастер. За 1703-1705 году построил 38 бригантин, 14 скампавей и ( 2 (?) : Т) галиота, вошедших в основной состав галерной флотилии Балтийского флота "
Судя по всему, они отразились и здесь:
В 1713г. галерный флот состоял из 2-х паромов, 2-х галиотов , 3-х
полугалер, 60-ти скампавей, 30-ти бригантин, 60-ти карбасов и 50-ти
больших лодок, имея десант в 16000 человек.
www.erudition.ru/referat/printref/id.16082_1.html
Что делать грузовым парусникам в основном составе галерного флота - непонятно.
В эл.справочнике утверждается, что построенные для Азовской флотилии - тоже были гребно-парусными.
Нет, конечно можно допустить, что в 1696-1705 под названием галиот одними и теми же людьми подразумевалось одно, а в 1715 - другое...
Quote:| Две, видимо, крупные деревни производят эти посудины, что называется, валом. И, видимо, они по озеру таки плавают, раз судостроители еще не разорились... |
|
Когда? Как раз деды-прадеды "этих орлов" были "на подхвате" у Броуна, Немцова и пр. Да и они сами, когда у Олонецкой Верфи были заказы - там и работали. Не на пустом месте это крестьянское судостроение новоманирные (в петровское время) суда штампует валом...
Quote:| Достаточно мелкие. Но если учесть, что у строителей практически полностью отсутствует специальное оборудование... |
|
Да, и (из того же Богатырёва):
у галиота "Соль" размеры, в футах: 56, 15, 5
у ещё одного почтгалиота: 47, 12.3, 5.8
Длина та же самая, что у тех, которые 80 лет спустя делали крестьяне...
Quote:| Упс. Вот такая вот реорганизация речного судостроения. Чистая теория. Пильной мельницы у этих орлов нету -- а ведь уже без малого 70 лет прошло... |
|
"Реорганизация речного судостроения" - Ваш тезис. В той работе, из которой Вы сделали подобный вывод, значилось - "оказали положительсное влияние и способствовали значительному прогрессу".
Quote:| Кстати, по первой статье, галиоты эти возили также строительный лес, причем не на палубе: |
|
Какие - эти? В 1873 году?
Собственно парусные галиоты рубежа XVII-XVIII веков - тоже невелики. Cм. "Гедан".
А вообще забавно. Пётр именует галиот(парусный) - ботом, а то, что он именует галиотом - у него в галерной флотилии.
Quote:
Когда пишется, что мастер Пупкин в зиму 7205 года от сотворения мира построил фрегат "Виватвиктория"(*), то подразумевается, что оный фрегат построила бригада, возглавляемая оным мастером. Там есть подмастерья. Там есть ученики. (И те, и другие - постоянный состав) Там есть и мужики из той же Князевки, пришедшие зимой на заработки. (Это уже переменный).
Но совершенно непонятно, каким боком возможность распределить силы бригады мастера Пупкина между фрегатом "Виватвиктория", скампвеей "Поползень", флейтом и ботом без названия увеличит возможности этой бригады. Если бы речь шла о судах, известных мужикам из Князевки - то да, можно было бы набрать их побольше и руководить. А вот если речь о "новоманирных судах" - то, увы, одним грамотным администрированием не отделаешься. Людей нужно учить, что делать.
(*) - во избежание. Фрегат и мастер - вымышлены.
Quote:| (разве что в качестве моциона или педагогической деятельности) |
|
Ага. Именно. Суда - новоманирные. Кроме мастера, подмастерьев и м.б. учеников - народ не в курсе. Так что - если и не махали топором, то бегали от объекта к объекту, как ошпаренные.
Quote:| Сроки постройки бригантин и линкора неплохо так перекрываются. |
|
Бригантины (3): 1704-1705
Бомбардирский галиот(1): 1705
Бригантины (3): 1707
Бомбардирский галиот(1): 1707
Бомбардирский корабль(1): 1707-1708
"Пернов": 1708-1710
Бригантины(10): 1710-1711.
Увы, у Броуна бригантины перекрываются только галиотами.
А так - серии. (Не помню откуда - но сидит в голове, что в таких случаях мастер вёл головной в серии, а подмастерья и ученики - повторяли действия мастера 1:1).
А вот линкор не перекрывается _ничем_.
У Геренса и Емба фрегаты перекрываются. Но тут уже видать, от конкретного состава "бригады" всё зависело.
Quote:| Как Вы думаете, "помогал" тут употребляется в значении "доску держал", или все же в значении "контролировал выполнение принятых ведущими специалистами решений"? |
|
Как раз этот пример - не очень.
С 29.08.1703 до 24.05.1704 годы ничего, кроме "Мункера" на Скляеве не числится. Хотя "доску держали", несомненно, другие люди.
Quote:| В-третьих, наконец, Вы почему-то рассматриваете процесс совершенно независимо от его цели. У меня создается впечатление, что Вы полагаете, будто я отстаиваю европейские стандарты кораблестроения из тупого обезьяничанья и преклонения перед всем западным (и ненависти ко всему отечественному, наверное). Отнюдь. |
|
С удивлением. Отечественные стандарты военного кораблестроения в XVIII-XIX веках в основном повторяли европейские. Ценные нововведения, как следует из приведенной Вами же работы Гребенщиковой, вводились с минимальным отставанием (единицы лет).
Никагого обезъянничанья в грамотном и своевременном заимстовании полезных вещей я не вижу.
Никакого "незнания" того, что и как делают в Европе - не было ни при Петре, ни позднее.
Наличные различия были обусловлены экономической спецификой, наличием или отсутсвием ресурсов(*), а также различиями в концепции применения флота(**) (подобные различия наблюдались и между разными европейскими странами).
(*) - даже фиг с ним, с дубом, он в России хоть где-то есть, но доводилось читать, что испанцы строили немало кораблей на Кубе и применяли какие-то тропические сорта.
И вот закупка у испанцев железного дерева (или что там у них было) - была бы уже, очевидно, неграмотным заимствованием (тупым обезъянниченьем).
(**) - пример: использование галер как войсковых транспортов сильно отличалось от обычной средиземноморской практики.
Quote:| Так не получится ли в итоге, что "конкуренция по мастерам" между кораблями и транспортами будет менее жесткой, чем между кораблями и... кораблями -- которых надо строить гораздо больше ввиду более короткого срока службы? |
|
В расчёте цен - оплата работы присутствует. (Судя по тому, сколько сбегалось в Россию мастеров из разных стран - платили им нормально).
Quote:| А пакетботы Вы зря в один ряд со шхерботами и романовками поставили. Насколько я помню, так назывались мелкие быстроходные транспорты |
|
Потому и поставил, что мелкие. От "романовки" они по конструкции, конечно, сильно отличаются.
Но "романовка" тогда то же именуется "новой" (хотя и не "новоманирной"). Так что - все три, в то время - незнакомые крестьянам конструции.
|
| « Изменён в : 03/14/08 в 21:47:16 пользователем: Tehnik » |
Зарегистрирован |
Przed noca wrocimy
Tylko zwyciezymy
Bo to wazna gra!
|
|
|
Traun
Живет здесь
Non sufficit orbis
Просмотреть Профиль »
Сообщений: 862
|
Такая была занимательная дискуссия, и так неожиданно оборвалась ...
on 03/14/08 в 21:06:29, Tehnik wrote:
В 1713г. галерный флот состоял из 2-х паромов, 2-х галиотов , 3-х
полугалер, 60-ти скампавей, 30-ти бригантин, 60-ти карбасов и 50-ти
больших лодок, имея десант в 16000 человек.
www.erudition.ru/referat/printref/id.16082_1.html
Что делать грузовым парусникам в основном составе галерного флота - непонятно.
|
|
Ага.
Надо полагать, наличие в составе галерного флота паромов у уважаемого Техника никаких вопросов не вызывает.
on 03/13/08 в 19:05:40, Tehnik wrote:
Да, о конкуренции по мастерам, если что-то непонятно... Есть, например, Богатырёв, "Значение лодейнопольской верфи в создании российского флота на Балтике".
http://lodblagochinie.svirskoe.ru/view_st.php?st=208
И что мы там видим:
Ричард Броун (англичанин, строивший линкоры, причём некоторые здесь уже упоминались) занимался галиотами, бригантинами...
Гернес Вебе (голландец, строивший линкоры на Соломбале) - кроме фрегатов (включая "Штандарт"), какие-то почтгалиоты, фишерботы и прочая мелочь...
Ян Руловс (опять голландец) - кроме галер - бригантины...
Яков Кол (ещё один голландец, построивший для балтфлота 14 скампвей) - руководил мелким судостроением в Новой Ладоге.
Иван Немцов (был учеником Скляева, отметился строительством фрегатов), как раз в 1718-1724 занимался романовками, шхерботами, галиотами, эверсами и т.д.
Василий Шпак (уроженец Украины, ученик Салтыкова, назван, кстати, выдающимся) - кроме флейтов - опять же галиоты, пакетботы, шхерботы, романовки...
Вот это и есть люди, строившие упомянутые "новоманирные" суда, как до, так и после упомянутого указа.
Таким образом, даже названные в упомянутом Вами указе типы мелких судов (боты, эверсы, "гальоты", "романовки") уже конкурируют. Если же речь зайдет о шкутах("шхоутах") - крупном (хотя и меньше баржи - "коломенки"), со шняву (каспийские бывали и с фрегат), судне из указанных типов - то их всего было построено на Олонецкой верфи около 10 (за рассматриваемый Богатырёвым период 1702-1724), и, хотя мастера не указаны, предполагать, что их постройка требовала меньшей квалификации, чем постройка "романовки" - нелепо.
|
|
Да все понятно, как тут не понять. Интересная логика, однако ...
По-видимому, уважаемый Техник считает, что строить транспортные суда можно было только на Лодейнопольской верфи и только силами мастеров, занятых на строительстве капитальных кораблей. Надо полагать, больше некому и негде было заниматься этим новоманирным хай-теком.
Смотрим в электронный справочник Чернышева по парусному флоту России в разделе "шкуты", находим следующее:
Quote:
100 шкутов
Построены на Новоладожской верфи и вошедшие в состав БФ.
70 — заложены в 1716, спущены в 1717; 30 — заложены в 1717, спущены в 1718.
|
|
Судя по этим цифрам, Петр своими указами в 1714-1720 не просто воздух сотрясал - сто шкоутов таки были построены и введены в строй на Ладоге в 1717-1718.
И, что характерно - никакой конкуренции по мастерам. Полагаю, что Петру, в отличие от уважаемого Техника, даже и в голову не приходило отвлекать строителей линкоров и фрегатов на массовое производство шкоутов. На чем основана уверенность уважаемого Техника в том, что список мастеров, строивших "новоманирные" транспортные суда, исчерпывается перечисленными им именами, для меня остается загадкой.
Я осмелюсь также предположить, что ближе к 1720 потребности в крупных транспортниках - шкоутах - на Ладоге были удовлетворены, и именно поэтому в более поздних указах Петр основное внимание уделяет кораблям несколько меньшего размера - эверсам:
"... того ради, пред 4 годами, дан был указ, чтобы строить шкоуты, а потом и эверсы с добрыми якорями и оснасткою ..."
------------------------------------------------------------
Как эти шкоуты использовались, и как вообще была организована при Петре доставка дуба по Ладоге на Балитку - расскажу несколько позже.
Если, конечно, Урсус раньше не успеет ... 
|
| « Изменён в : 11/08/08 в 03:20:33 пользователем: Traun » |
Зарегистрирован |
"Viel leisten, wenig hervortreten, mehr sein als scheinen, muss sich jeder Generalstaboffizier zum Wahlspruch nehmen." (c) Feldmarschall Graf von Schlieffen
|
|
|
|
